Dorota
W ciągu ostatnich kilku lat w Unii Europejskiej powstało wiele projektów, które doprowadziły do założenia, że samochody elektryczne stają się głównym nurtem. Projekty te dotyczyły regulacji zachowań związanych z ładowaniem, rozwoju infrastruktury do ładowania oraz ulg podatkowych.
Inwestycje w infrastrukturę do ładowania
Inwestowanie w infrastrukturę do ładowania jest warunkiem wstępnym upowszechnienia się na rynku pojazdów elektrycznych (EV) poza wczesnymi użytkownikami. Unia Europejska (UE) jest nadal daleka od ambitnego celu, jakim jest 1 mln punktów ładowania do 2025 r. Do tego czasu absorpcja pojazdów będzie ograniczona.
Komisja Europejska ogłosiła niedawno europejski Zielony Ład, nowe ramy prawne, które mają pomóc w osiągnięciu ogólnounijnej redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu o 90% do roku 2050. Zielony Ład obejmuje również wsparcie UE dla budowy 1 mln publicznych punktów ładowania do 2025 r. Zielony Ład jest kluczowym narzędziem politycznym, które wspiera unijny cel, jakim jest zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych na drogach.
Zielonemu Ładowi towarzyszy ocena skutków, która ujawnia, że korzyści z Zielonego Ładu nie zostaną zrealizowane, jeśli Komisja nie ustali jasnych celów w zakresie infrastruktury. Stwierdzono również, że pozostawienie dużego marginesu swobody państwom członkowskim mogłoby utrudnić realizację konkretnych celów.
Pierwotny wniosek Komisji dotyczący dyrektywy AFID (dyrektywa w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) obejmował cel w postaci 800 000 punktów ładowania do roku 2020. Cel ten został później zwiększony do 1,2 mln punktów ładowania. Choć liczba punktów ładowania jest nadal niewystarczająca, Komisja dysponuje szeregiem narzędzi, które pomogą zapewnić jej osiągnięcie – część ta jest produktem wysiłku ekipy portalu magiamieszkania.pl.
Komisja ogłosiła również instrument „Łącząc Europę” (CEF), w ramach którego w latach 2014-2020 przyznawane są dotacje na projekty dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Łącznie dotacje te wynoszą około 698 mln euro. CEF wspiera wdrażanie publicznej infrastruktury ładowania w całej UE i wspiera oczekiwany w najbliższych latach wzrost rynku elektromobilności. Komisja opublikowała również szereg dokumentów politycznych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych. Dokumenty te skupiają się na kilku kluczowych aspektach polityki, takich jak promowanie wspólnego standardu wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych.
Wpływ infrastruktury ładowania na sprzedaż PEV został zbadany przy użyciu wielu różnych technik. W jednym z badań stwierdzono na przykład, że sprzedaż PEV wzrosła o 3% na każdy punkt ładowania zainstalowany w USA. W innym stwierdzono, że liczba punktów ładowania była pozytywnie skorelowana z udziałem rynkowym pojazdów PEV.
Regulacja zachowań związanych z ładowaniem
Zachowania związane z ładowaniem EV różnią się od konwencjonalnego tankowania przy użyciu silnika spalinowego pod kilkoma względami. Należą do nich niższy koszt eksploatacji i wyższa efektywność paliwowa. Ponadto koszty akumulatorów szybko maleją. To napędza wsparcie polityki publicznej dla pojazdów elektrycznych. Koszty użytkowania pojazdów elektrycznych będą prawdopodobnie nabierały coraz większego znaczenia w miarę zwiększania produkcji przez producentów samochodów.
Niniejsze opracowanie ma na celu porównanie kosztów ładowania pojazdów elektrycznych w Europie. Koszty ładowania zostały oszacowane dla 30 krajów europejskich, w oparciu o 13 różnych opcji ładowania.
Koszty ładowania różnią się znacznie w poszczególnych krajach, ale istnieje pewien stopień jednolitości przy porównywaniu publicznie dostępnych komercyjnych stacji ładowania. Koszty ładowania zależą od rodzaju opcji ładowania i poziomu mocy tych opcji. Koszt ładowania EV często nie jest porównywany z innymi opcjami transportowymi, takimi jak transport publiczny, ale jest to główna przeszkoda w rozpowszechnianiu EV.
Heterogeniczność kosztów ładowania nie jest szeroko badana. To badanie podkreśla niektóre różnice między krajami i opcjami ładowania, ale także podkreśla fakt, że heterogeniczność kosztów ładowania powinna być brana pod uwagę przy analizie zachowań kierowców.
Badanie podkreśla znaczenie różnych czynników, w tym cen energii elektrycznej, poziomów mocy, kosztów instalacji oraz kosztów O&M. Podkreślono również znaczenie różnych składników podatkowych. Mogłyby one obejmować podatki od paliw, pojazdów lub efektywności środowiskowej. Podatek od paliw byłby korzystny dla obniżenia kosztów ładowania. Jednakże mógłby on również stanowić przeszkodę dla niskoemisyjnej transformacji w sektorze transportu.
Zastosowano dynamiczne podejście do modelowania, aby uwzględnić zmienne w czasie ceny energii elektrycznej, a także krzywe doświadczenia w zakresie kosztów urządzeń do ładowania. Metoda ta pozwala również na uwzględnienie kosztów instalacji sprzętu do ładowania EV oraz kosztów O&M. LCOC dla każdego wariantu ładowania jest szacowany, a następnie łączony w średnią ważoną. LCOC wariantów ładowania, które były przedmiotem badania, szacuje się na około 0,357 EUR za kWh.
Badanie wykazuje, że koszt ładowania pojazdu elektrycznego jest wysoki, ale nie jest to jedyny ważny czynnik. Inne czynniki to koszty paliwa i lokalizacja stacji ładowania. Pomimo tych problemów, wsparcie polityki publicznej dla pojazdów elektrycznych pomogło w ich przyjęciu w Europie. Przykładem takiego wsparcia jest europejski sojusz na rzecz akumulatorów.
Ulgi podatkowe
W całej Unii Europejskiej jej członkowie oferują zachęty do zakupu i eksploatacji samochodów elektrycznych. Wartość pieniężna tych zachęt różni się w zależności od kraju. Mają one na celu zachęcenie do inwestowania w krajowy przemysł i mają doprowadzić do obniżenia kosztów pojazdów elektrycznych. Jednak efekty nie muszą być jednoznaczne i nie powodują one zmniejszenia emisji dwutlenku węgla.
Niektóre kraje członkowskie oferują specjalne podatki od pojazdów elektrycznych. Rząd duński usunął ulgi w podatku rejestracyjnym dla EV w kwietniu 2017 roku. Skutkiem tego był spadek sprzedaży EV. Rząd zmienił również pięcioletnie zwolnienie z podatku od pojazdów na system premii w 2018 roku. Premia jest równa 25% ceny zakupu samochodu.
W Finlandii rząd zapewnia zachęty do złomowania starych samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Rząd oferuje również bonusy za konwersję starych samochodów benzynowych na BEV. PHEV i hybrydy również otrzymują premię za konwersję.
Istnieje nowy program stopniowego wdrażania rozpoczynający się w 2020 roku. W ramach tego programu kwalifikować się będą samochody o wartości poniżej 400 000 DKK. Samochody te otrzymają specjalne zielone tablice rejestracyjne, które pozwolą pojazdom elektrycznym na skorzystanie z lokalnych zachęt.
W Niemczech przewodnik EV Incentive zapewnia dotacje dla nowych i używanych pojazdów elektrycznych, a także mniejszych hybryd. W zależności od sytuacji kupującego, premia za emisję CO2/km może wynosić nawet 25% ceny zakupu. Ponadto istnieje 25% zniżka podatkowa dla elektrycznych czterokołowców i rowerów elektrycznych.
W Finlandii rząd oferuje premię w wysokości do 2000 EUR na zakup nowego samochodu elektrycznego. Istnieje również premia w wysokości do 5 000 EUR za konwersję samochodu benzynowego na BEV. Istnieje również zachęta podatkowa dla spółdzielni mieszkaniowych do zainstalowania punktów ładowania dla co najmniej pięciu pojazdów. Dotacje te są rozłożone na dziesięć rocznych rat.
Unia Europejska nakłaniała USA do włączenia pojazdów elektrycznych do federalnych ulg podatkowych, ale plan ten jest krytykowany jako dyskryminujący. Europejscy urzędnicy obawiają się, że plan ulg podatkowych będzie dyskryminował europejskich producentów i może osłabić miejsca pracy w Stanach Zjednoczonych. Chcą również zapewnić, że kredyt jest zgodny z WTO, ale jest wiele niepewności.
Możliwości rynkowe
Samochody elektryczne są kluczowym elementem przyszłości transportu w Unii Europejskiej. Wiodący na świecie ekosystem pojazdów elektrycznych mógłby przyspieszyć przejście na ekologiczny transport, tworząc nowe miejsca pracy i pomagając przyspieszyć realizację celu, jakim jest obniżenie emisji dwutlenku węgla z transportu.
Kraje w Europie doświadczyły w ostatniej dekadzie gwałtownego wzrostu popytu na pojazdy elektryczne. Rynek ten jest obecnie drugim co do wielkości na świecie. Oczekuje się, że w najbliższych latach Europa odnotuje znaczny wzrost popytu. Wzrost ten jest w dużej mierze napędzany przez postęp technologiczny i proaktywne inicjatywy rządowe.
Chociaż rynek jest rozdrobniony, oczekuje się, że w najbliższych latach pojazdy elektryczne staną się główną częścią przemysłu motoryzacyjnego. Przewiduje się, że w ciągu najbliższych dwóch lat rynek wzrośnie o ponad 40%, a CAGR wyniesie ponad 61%. Wzrost ten jest w dużej mierze napędzany przez zmiany regulacyjne i wzrost dotacji na zakup.
Oczekuje się, że globalny rynek pojazdów elektrycznych z akumulatorem (BEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV) wzrośnie z niewielkiej bazy do 65% całkowitej sprzedaży do 2021 roku. Wzrost ten będzie wspierany przez ciągły spadek cen akumulatorów, co ma utrzymać wzrost rynku na stosunkowo stabilnym poziomie w okresie objętym prognozą.
EV będą stanowić około jednej czwartej całkowitej sprzedaży nowych samochodów w Europie do 2021 roku, przy czym przewiduje się, że segment zastosowań komercyjnych będzie rósł w największym tempie. Oczekuje się, że segment zastosowań komercyjnych będzie rósł w szybkim tempie ze względu na wzrost cen paliw i surowe przepisy dotyczące emigracji. Regulacje te przyczyniły się do wzrostu rynku pojazdów elektrycznych w Europie.
Szacuje się, że zasób samochodów elektrycznych na europejskich drogach w 2021 roku wyniesie około 55% BEV i 45% PHEV. Stanowi to stabilny zasób od 2015 r. Średni zasięg jazdy nowych BEV i PHEV wzrósł odpowiednio o 12% i 3,5% w latach 2015-2019. Ważony sprzedażą średni zasięg nowych BEV i PHEV wyniósł 350 km w 2021 r. Jest to znaczący wzrost w stosunku do średniego zasięgu nowych BEV i EV w 2020 roku.
Rynek samochodów elektrycznych w USA pozostaje w tyle za Europą i Chinami. Ale przewiduje się, że do 2021 roku rynek ten osiągnie szacunkowo 5,5 mln samochodów elektrycznych. Jest to trzykrotnie więcej niż liczba pojazdów elektrycznych, które były na drogach w tym kraju przed wybuchem koronawirusa.